Ostindiefararen "Götheborg" är ett tremastat skepp med råsegel, dvs. rektangulära segel, på alla tre masterna. Stormasten och fockmasten har bram-, märs- och undersegel. Mesanmasten har ett märssegel och ett mesansegel av latintyp. I fören sitter bogsprötet med klyvarbom och därunder hänger ytterligare två råsegel: blinda och skuvblinda. Förr i tiden kallades ett skepp av det här slaget fregattriggat, i dag kallar vi det ett full-riggat skepp eller en fullriggare. 1700-talets ostindiefarare var i huvudsak undanvinds-seglare. Riggen är en exakt rekonstruktion av en originalrigg för en ostindiefarare från mitten av 1700-talet. Rigg är den gemensamma benämningen på alla master, stänger och andra rundhult - dvs. rår, bogspröt och spri - samt segel, block och tågvirke.

Efter "Götheborgs" förlisning 1745 gjordes en förteckning över det riggmaterial, som bärgades vid vraket, och som kunde återanvändas. Dessa uppgifter gav en fragmentarisk bild av riggen, men för att kunna rita rigg till ett nytt skepp behövdes bättre underlag. Riggens dimensionering har baserats på ett regelverk från 1730 av Tomas Rajalin - amiral och chef för flottans varv i Karlskrona - kompletterat med ett regelverk från 1797 av Carl Pihlström, fänrik och senare löjtnant. Det sistnämnda har titeln "Afhandling om taklingars proportionerande, til svårlek och längd, jämte det hufvudsakeligaste af tilvärck-ningen".

Dessa båda regelverk användes på 1700-talet vid dimensionering av handels- och örlogsfartyg i Sverige. Regelverken bearbetades och resultatet från dimensioneringen lades in i en konstruktionsdatabas. Här följer ett exempel på ett bearbetat utdrag ur Rajalins regelverk "Nödig underrättelse om skeppbyggeriet och därutav härflytande högnödiga och sjöväsendet samt taklingen tillhörige proportioner efter höga vederbörandes befalning": "Stormastens längd finner man genom att man till skeppets l.ö.s. (längd över stäv) adderar 1/4 och 1/8 av l.ö.s. Av den summan utgör 5/11 stormastens hela längd. När största bredden är större än 1/4 av skeppets l.ö.s. lägger man till

Projekteringen av riggen startades vid årsskiftet 1998/1999. En strävan har varit att använda 1700-talets material och byggteknik. Riggansvarig är Björn Ahlander och riggkonstruktör Jens Langert. Genom att bygga en exakt modell över skrov och rigg kunde man på ett tidigt stadium undvika dyra och onödiga misstag. Modellen, i skala 1:20, byggdes i nära samarbete mellan konstruktör och modellbyggare. Utifrån denna modell blev det möjligt att studera all rörlig och fast rigg samt funktionen av tågvirke och segel. Med hjälp av Chalmers tekniska högskola och Svensk Skeppsprovningsanstalts provningsanläggning kunde man därefter räkna på laster och påkänningar i riggen. Beräkningarna bygger bl.a. på modellförsök i vindtunnel och i vågbassäng. Påkänningar uppkommer av vindens tryck och skeppets rörelser i sjön.

Det är viktigt för riggen att skeppet är ballastat på rätt sätt, då rör sig skeppet mjukt och följsamt i sjön. Ett för styvt skepp rör sig knyckigt och det blir stora påkänningar i riggen. Vid rekonstruktionen av riggen framkom vilka krav som ställdes på dåtidens besättningar. Att ge sig ut på de stora haven till andra delar av världen var riskfyllda äventyr. Skeppen blev allt större och krävde allt större rigg, men tekniken för hur man hanterade den utvecklades inte lika snabbt. Att det ändå fungerade, beror på att besättningarna var stora. I dag kan vi inte annat än beundra dåtidens besättningar för deras sjömanskap. Vid tiden för Svenska Ostindiska Compagniets bildande seglade runt 500 skepp under svensk flagg i utrikessjöfarten. De flesta av dessa skepp var dock små, inte ens tio procent av skeppen hade en dräktighet på över 100 läster, motsvarande en lastkapacitet på 245 ton,

Ett svenskt linjeskepp hade 500-700 mans besättning, medan en svensk ostindiefarare oftast hade cirka 100-150 man ombord. I ett fall använde SOIC ett örlogsfartyg, linjeskeppet "Wasa", för resan till Kanton 1803-1805. Besättningen minskades då från 556 man till 167 man.

Samma material, dimensioner och metoder som användes vid riggandet av ostindiefarare vid mitten av 1700-talet har använts vid Terra Nova i Göteborg. Terra Novas yrkesmän har satt en ära i att produktionen i allt väsentligt utförs hantverksmässigt och med tidsenliga verktyg. Miltals skogsvandringar under två höstar tillsammans med jägmästare och olika skogsägare krävdes för att hitta de 50 majestätiska furor, som behövdes till de stora masterna och bogsprötet. Vid virkesurvalet har särskild vikt lagts vid att virket skall vara rakvuxet, så kvistrent som möjligt, utan lösa kvistar och ha täta koncentriska årsringar. Alla träd fälldes vintertid och handbarkades på Terra Nova. Det krävdes att handbarkningen var klar innan träden blev angripna av barkborrar fram på våren. Därefter sågades stockarna efter ritningar till balkar och övriga mastdelar och lufttorkades i upp till två år innan slutlig sammanfogning kunde ske. Mastverkstaden på Terra Nova invigdes efter sommaren 2001.

Bogsprötet tillverkades på ungefär samma sätt. Det drygt 17 meter långa bogsprötet består av sju balkar, varav en sexkantig centrumdel. Även här krävdes millimeterpassning. Master och stänger - stående rundhult - har tillverkats av furu (Pinus sylvestris) som är starkt och har god rötbeständighet. Rår och spiror - liggande rundhult - har framställts av gran (Picea abies) som är lätt och böjbart. Större rår är tillverkade av två rejäla granar, som sammanfogades med rotändarna ihop.

Att sammanfoga balkar till master och rår är en svår konst, som sysselsatte timmermännen i månader med mängder av hållfasthetsprover och tester för att finna de rätta konstruktionsmetoderna. I juni 2003 restes den 23 meterlånga fockmasten vägande sju ton med hjälp av en mobil-kran - på 1700-talet hade alla varv en gigantisk handdriven mastkran till sin hjälp. Masten hade riggats med både salningar, vant, stag, märskorg och

Stormast och mesanmast restes också under sommaren 2003. Under den nio ton tunga stormasten placerades ett silvermynt av Sveriges dåvarande handelsminister, Leif Pagrotsky. Myntet var från 1738, det år då det ursprungliga skeppet stod klart. Att lägga ett mynt under masten sägs bringa tur åt skeppet. Vant och stag utgjorde nästa steg. Under upptacklingen sträcker man hampriggen i tre omgångar. Eftersom hampan efter hand ger med sig, måste man fortsätta med sträckningen även under seglingen. Sträckningen görs med taljrep och jungfrur, dåtidens variant på vantskruven. När underriggen var på plats och stagad restes stängerna. På masterna restes märsstänger, på märsstängerna restes bramstänger och på bramstängerna restes flaggstänger.

Tågvirket till den stående riggen, dvs. vant och stag, och den löpande riggen väger tillsammans cirka 20 ton. För att manövrera riggen finns inga moderna hjälpmedel. Den hanteras helt och hållet med muskelkraft. Med muskelkraft drivs också gångspelet ombord som ger extra kraft när så behövs. På 1700-talet användes segelduk av såväl lin som hampa. Det är osäkert vilket material som användes av Svenska Ostindiska Compagniet vid mitten av 1700-talet, men hampa och lin bedömdes som likvärdiga inom den svenska marinen. Från början var tanken att använda segelduk av hampa till den nya ostindiefararen, men provleveransen uppfyllde inte de krav som ställdes. Därför valdes segelduk av prima halvblekt linne. Segelduk av två kvaliteter med en bredd på 78 centimeter specialbeställdes från ett väveri i England. Royal Navy No. 1, som väger 1 kilo per m², och Royal Navy No. 6, som väger 0,6 kilo per m². Den sistnämnda kvaliteten har valts till exempelvis bramsegel, skuvblinda och mindre stagsegel samt ledseglen, som bara används vid lättare vindar.

Tråden som segelmakarna har använt är av hampgarn, som tjärats och vaxats med bivax. Liklinorna är av tjärad hampa och varierar i tjocklek mellan 12 och 44 millimeter . Alla seglen har sytts för hand på Terra Novas segelloft. En gigantisk sömnadsuppgift, som också krävt ett stort mått av yrkeskunnande. Det har tagit i genomsnitt sex timmar per kvadratmeter att sy segel. Då är allt arbete inräknat: tillskärning, hopsömnad, fållning, hålning och likning. Totalt blir detta ungefär 12.000 mantimmar för färdigställandet av huvudsegelstället. Ostindiefararen "Götheborg" har ett ordinarie segelställ med en sammanlagd segelyta på 1.550 m² . Skulle man någon gång ha alla segel satta, även ledseglen, är den totala segelytan 1.964 m² .

Alla våder av segelduken är stående. Skarvarna, som alltså går uppifrån och ner, bidrar till att seglen håller formen. Men det är främst förstärkningarna runt seglens ytterkant, liken, som fördelar kraften på seglen och ger stadga. Alla förstärkningar och skoningar på seglen är av tjärad hampa som på 1700-talet. Förstärkningar och skoningar i metall började användas först i mitten på 1800-talet. Förutom huvudsegelstället har reservsegel sytts till följande fem segel: fock, förmärs, storsegel, stormärs och mesan. Dessutom har segelmakarna svarat för vindstrutar, solsegel, mastkragar, kapell och 60 hängkojer. Reservseglen kommer att finnas med på den långa färden till Kina. Och även en segelmakare. I gångna tider var man extra omsorgsfull när man mönstrade just segelmakaren.

Riggarna som arbetade med sjömaning tillverkade också blockstroppar, vant, stag och pertar. Förutom till riggen går det åt stora mängder tågvirke till olika typer av linor, rep, trossar och kablar ombord på ostindiefararen. För att leda tågvirket behövs 700 block i olika modeller och storlekar till riggen - från små enkelblock till stora flerskiviga fallblock, de största upp till en halv meter långa. Härutöver tillverkades 300 reservblock. Blocken är exakta rekonstruktioner av de block, som hittades vid dykningarna där ursprungsskeppet förliste. Varje block höggs ut för hand ur ett enda stycke alm och behandlades med rå linolja. Efter torkning och ?njustering försågs blocken med en eller ?era skivor, axel och stropp. Skivorna är tillverkade av ek, pockenholts eller brons beroende på belastning och användning. Pockenholts är ett starkt och dessutom självsmörjande träslag från Mellan- och Sydamerika, som användes för detta ändamål redan på 1700-talet. Skivorna i brons har gjutits på traditionellt sätt.

Förutom block tillverkades dotskoppar och jungfrur i riggverkstaden. Dotskoppen och jungfrun, som förr i tiden användes för att sätta an, dvs. spänna riggen, har idag ersatts av vantskruvar. Den första provseglingen ägde rum den 22 maj 2005. Med endast sju segel och i lätt vind på 5-6 sekundmeter och trots att tio stora järnbeslag från slädarna vid sjösättningen fortfarande hängde kvar under skeppet, kom man upp i över 5 knop. Ett stort ögonblick!

Texten är tagen ur boken "Ostindiefararen Götheborg seglar igen".
Boken går att köpa i SOIC:s butik på Pir 4 och inom kort på vår web-shop.